Geschiedenis van de spoorweg

De 18e en 19e eeuw waren slechte tijden in de Schotse Hooglanden. Ooit was de landeigenaar als hoofd van de ‘clan’ verantwoordelijk voor het wel en wee van de boeren op zijn land. Na de veldslag bij Culloden in 1742 waren de clans verboden en werden de pachters van het land weggestuurd en vervangen door schapen, die meer geld opbrachten. Deze z.g. ‘clearances’ zijn een zwarte bladzijde in de Schotse geschiedenis en de hoofdoorzaak van de ontvolking van de hooglanden.

De oude Lord Dunalistair dacht er anders over. Toen hij rond 1850 op zijn land bij Inverlochan op geringe diepte steenkool aantrof, besloot hij een kolenmijn te openen, die hem aardig geld opleverde. Hij zag de voordelen in van het ontwikkelen van de plaatselijke economie als alternatief voor het wegsturen van zijn pachters. De kolenmijn speelde daarin een centrale rol. Ooit had hij in Noord-Wales gezien hoe de Festiniog Railway werd gebruikt voor het vervoer van leisteen, en al snel kreeg hij toestemming uit Londen voor het openen van een tramweg naar de kust. De aanleg bleek niet gemakkelijk, want de directe route door het dal bij Glenclachan was te steil. Boven Rae Bridge legde hij dus een hellingspoor aan met een stationaire stoommachine, zodat de kolenwagens naar het dorp konden afdalen. Van Rae Bridge vervolgde een tweede tramweg de route naar Dunalistair, waar een houten kade werd gebouwd.

Al snel rammelden de door paarden getrokken kolenwagens naar de haven. De aanleg van het spoor en de kolenmijn leverden werk op voor de plaatselijke bevolking. Toen op de Festiniog Railway stoomlocomotieven werden ingevoerd, verscheen al snel de eerste stoomloc op de tramweg tussen Rae Bridge en Dunalistair, een grotere versie van de kleine machientjes in Wales. Kort daarop werden het spoor en de beveiliging verbeterd en mochten er na inspectie door de ‘Board of Trade’ ook reizigerstreinen rijden. Het groeiende verkeer leidde tot het bestellen van een sterkere locomotief bij Beyer-Peacock in Manchester.

De Craigcorrie & Dunalistair Railway wordt opgericht

Het kabelspoor boven Rae Bridge bleek uiteindelijk een obstakel voor de verdere groei van de kolenproductie. Als gevolg daarvan liet de mijnmaatschappij opnieuw uitzoeken of er een spoorlijn door het dal bij Glenclachan kon worden aangelegd. Ook kwam er een voorstel om de lijn te verlengen van Inverlochan naar Craigcorrie, waar Lord Dunalistair een wolspinnerij wilde laten bouwen. De Craigcorrie & Dunalistair Railway Company werd opgericht en na de aanleg van een tunnel door de heuvels onderaan Creag Dhubh en bruggen over de wilde bergstroom in het dal van Glenclachan was de doorgaande spoorlijn een feit. Voor de opening van de nieuwe spoorlijn in 1880 werden sterkere locomotieven aangeschaft, maar de groei van het kolenverkeer in de jaren daarna bleek steeds vaker te resulteren in het rijden met een voorspanlocomotief. In 1912 werd daarom een gelede locomotief volgens het systeem van Garratt in dienst gesteld, die samen met een zware 1’D loc met tender de kolentreinen overnam.

Met het verstrijken van de jaren kreeg de voormalige kolenspoorweg steeds meer het karakter van een openbare spoorlijn, precies zoals de oude landeigenaar had bedoeld. Zo reden er reizigerstreinen in aansluiting met de veerboot vanuit Oban, en er ontstonden kleine industrieën zoals de distilleerderij in Rae Bridge, die nu alle turf, steenkool en gerst per spoor ontving, en de gerijpte whisky naar de haven liet vervoeren voor verscheping naar de klanten. Al ruim voor de eeuwwisseling raakte bij de welgestelde klasse het reizen naar Schotland in de mode, en toeristen kwamen per boot en trein naar het pas geopende Macdonald Arms Hotel in Rae Bridge.

De bergtram en de zijlijn

Het toeristenverkeer leidde er toe dat een zakenman uit Glasgow, naar het voorbeeld van het bergspoor naar de top van Snowdon in Wales en Snaefell op het eiland Man, een bergtram wilde aanleggen naar de top van Creag Dhubh, waar je bij goed weer tientallen mijlen ver kon kijken naar het panorama van de Hebriden, ver in de Atlantische Oceaan. In 1905 begon de aanleg van het traject vanaf een stukje braak liggend terrein tussen het station in Rae Bridge en de rivier. Al snel reden de trams door de dorpsstraat langs de kerk, alvorens af te buigen om aan de klim te beginnen. Na enkele jaren van voorspoed brak echter in 1914 de Eerste Wereldoorlog uit en zou de wereld nooit meer dezelfde zijn. De Britse marine, de Royal Navy, nam de tramweg over om een uitkijkpost te bouwen op de top van de berg, zodat de Duitse onderzeeërs konden worden geobserveerd.

Intussen hield een kolencontract met de marine de mijn en de spoorweg in bedrijf. Vanwege het gevaar van de rondsluipende U-boten voor de kustvaart kreeg het leger de opdracht om een lange spoorlijn aan te leggen van Rae Bridge naar Glenfinnan, 25 mijl verderop aan de normaalsporige West Highland Railway. Deze zijlijn begon in Rae Bridge als een verbindingsspoor tussen de C&DR en de bergtram. Vlak buiten het dorp boog de zijlijn af van de tramlijn om zijn eigen weg te zoeken in de wildernis. De zijlijn werd pas geopend vlak voor de wapenstilstand in 1918, en hoewel hij nooit rendabel was werd hij open gehouden voor het vervoer van hout en graniet, en later voor treinen met vis vanuit Dunalistair naar het normaalspoor in Glenfinnan. In vredestijd werden over de zijlijn nooit kolen vervoerd omdat het vervoer per schip langs de kust en via het kanaal van Crinan naar de Clyde en Glasgow goedkoper was. Tweemaal daags reed er een gemengde trein met het oudste materieel van de C&DR. De grote locomotieven en moderne rijtuigen gebruikte de directie liever op de hoofdlijn.

Stel dat…?

In de jaren ’20 begonnen de toeristen terug te komen, maar na de beursval van 1929 en door de concurrentie van het wegverkeer werden overal in Engeland en Schotland secundaire spoorwegen gesloten. Gelukkig was de kolenmijn de redding van de C&DR. Het reizigersvervoer werd overgenomen door dieseltreinstellen, en deze gefingeerde geschiedenis eindigt in 1935 op het moment dat de spoorweg nog rendabel is.

Maar stel dat de lijn de tweede wereldoorlog had overleefd. Misschien was de kolenmijn wel genationaliseerd zoals elders in het land, en ik heb zelfs een moderne dieselelectrische loc gebouwd om te zien hoe de lijn er rond 1960 uit zou hebben gezien. Met de teloorgang van het kolenvervoer per coaster zou de zijlijn misschien wel weer een rol hebben gekregen om de steenkool rechtstreeks naar de normaalspoorlijn in Glenfinnan te brengen. Of het karakter van een openbare spoorlijn bewaard zou zijn gebleven betwijfel ik, omdat de Hooglanden te dun bevolkt zijn. En misschien was er wel een museumclub opgericht, die de lijn tot in onze tijd had bewaard.